Arrows

Arrows Grand Prix International Ltd
rok założenia: 1977
narodowość: W.Brytania
debiut w F1:
Grande Premio do Brasil - 1978
pierwsze zwycięstwo:
-
lata aktywne: 1978-2002
internet: www.arrows.com
siedziba: Witney
szef: Tom Walkinshaw
adres:
Leafield Technical Center
Arrows - osiągnięcia i statystyki
mistrzostwo konstruktorów:
ilość zgłoszonych samochodów:: 589
ilość wyścigów: 291
ilość zwycięstw: 0
ilość 2 miejsc: 5
ilość 3 miejsc : 3
ilość zdobytych pole position: 1
ilość startów z pierwszego rzędu: 1
ilość najszybszych okrążeń podczas wyścigu: 1
ilość dnf: 311
 
Arrows - punkty zdobyte w poszczególnych sezonach:
sezon punkty miejsce w klasyfikacji konstruktorów
2002 2 9
2001 1 10
2000 7 7
1999 1 9
1998 6 7
1997 9 8
1990 2 9
1989 13 7
1988 23 4
1987 11 6
1986 1 10
1985 14 8
1984 6 9
1983 4 10
1982 5 10
1981 10 8
1980 11 7
1979 5 9
1978 11 9
punkty w sumie: 142
 
lista startów
lista modeli
lista kierowców
lista producentów silników
lista dostawców opon
lista dostawców oleju
historia zespołu


"Powiem wam, że obiecali, a nie dotrzymali obietnicy, że Arrows będzie najlepszy w tym biznesie" - taka była odpowiedź Scotta Lanphere, szefa Morgan Grenfell Private Equity (MGPE) na pytanie, czy ich firma została "zwabiona" do kupna 45% udziałów Arrowsa, w chwili, gdy u steru stał Tom Walkinshaw i nigeryjski książę Malik Ado Ibrahim. To jeden z cytatów mogących podsumować to, co działo się w zespole pod zarządem Tom Walkinshaw Racing (TWR).

Zespoły Grand Prix odzwierciedlają charaktery swoich właścicieli. Ferrari demonstruje wielką pasję do wyścigów Luci Montezemolo, McLaren - profesjonalizm Rona Dennisa, Jordan - błyskotliwość Eddiego Jordana, Williams prowadzony przez Franka Williamsa i Patricka Head'a, jest zawsze bezkompromisowy i skrupulatny. Minardi to determinacja i wytrwałość Paula Stoddarta, natomiast Jaguar jest jedynym, który nie miał zakontraktowanego na dłużej niż jeden sezon szefa zespołu, więc można im wybaczyć brak drapieżności, jaka powinna charakteryzować "wielkie koty". Lecz jeżeli mówimy o Tomie Walkinshaw, słowa takie jak przebiegły, bystry, sprytny, ale i krętacz, manipulator, wyzyskiwacz, używane były przy wielu okazjach. Bałbym się użyć słowa oszust, jednak na swój sposób był nim i zachowywał się jak człowiek pozbawiony wszelkich skrupułów i emocji.

Te epitety w trafny sposób opisują Walkinshawa jako biznesmena, kierowcę i managera. Szkot nigdy nie wahał się przy podejmowaniu kontrowersyjnych decyzji, czasami sprzecznych z obowiązującą logiką. Od wczesnych lat 70-tych Walkinshaw startował w Formule 3 u Lotusa i Marcha. W BTCC (British Touring Cars Championchip) i ETCC (European Touring Cars Championchip) prowadził auta takich marek jak: Ford, BMW, Mazda, Rover czy Jaguar. W trakcie tego okresu powstała firma TWR (Tom Walkinshaw Racing), zajmująca się przygotowaniem Roverów i Jaguarów do wyścigów. Wkrótce TWR miała pokazać pełnię swych możliwości, tworząc zwycięskie auta startujące w rajdzie Paryż - Dakar, legendarne Jaguary Silk-Cut, które wygrały LeMans, Holdeny V8 w Australii, super turystyczne auta Volvo z silnikami V6 czy drogowe potwory: Aston Martiny czy Jaguary XJ 220. Jeżeli chodzi o F1, życiorys Walkinshawa jest nie mniej ciekawy co zawiły. Na początku lat 90-tych został dyrektorem technicznym u Benettona i piastował tę funkcję do 1994 roku. Był świadkiem zdobycia tytułu mistrza świata przez Michaela Schumachera. Flavio Briatore w 1995 przeniósł go do Ligera (który wtedy był własnością Benettona), lecz odszedł na początku 1996 roku, tuż po sławnym zwycięstwie Oliviera Panisa w Monako. Postanowił wspólnie ze swoim przyjacielem, Peterem Darnbrough'em, zakupić pakiet kontrolny akcji (51%) zespołu Footwork i tak w 1997 roku ponownie ujrzeliśmy Arrowsa.

Arrows w Formule 1 ścigał się już od 1978 roku. Zespół był znany raczej nie z powodu swoich osiągnięć, a pewnego niechlubnego rekordu. Od lat dzierżył "tytuł" stajni wyścigowej, mającej na koncie największą liczbę startów w wyścigach Grand Prix, ale bez zwycięstwa. Określano go jako "midfield survivors". Nigdy nie wiązał się na dłuższy okres z dostawcami silników, kierowcami i inżynierami, lecz zawsze udawało się utrzymać przyzwoity poziom, pozwalający przetrwać kolejny sezon. Za niewielkie pieniądze (porównując z ówczesną czołówką), budowali maszyny zdolne do walki o punkty. Lecz gdy w 1995 organizacja Footwork zadecydowała o wycofaniu się ze sportu, a świat ciągle znajdował się w recesji, nowo odrodzony Arrows trafił na ciężkie czasy i musiał polegać na tzw. pay-driverach. Pay-driverem określa się kierowcę, który niekoniecznie jest wielkim talentem (np. Alex Yoong), jednak w zamian za możliwość startów w zespole, "przynosi w posagu" tak ważnych w tym sporcie sponsorów i gotówkę. Można by rzec, iż przejęcie przez Toma Walkinshawa Arrowsa było "wybawieniem" dla ekipy. Wszystko, jak zawsze, zapowiadało się obiecująco. Szkot znany był z tego, że miał nosa do interesów, a TWR posiadało spory potencjał i bogate doświadczenie, udokumentowane namacalnymi sukcesami (LeMans, Dakar). Awans do czołówki wydawał się trudny, lecz nie niemożliwy. Jednak czym to się kończyło w 2002 roku, wiemy wszyscy, kiedy to Walkinshaw chwytał się wszystkiego, aby zagarnąć pieniądze zespołu Prost Grand Prix, który był już bankrutem. Chciał w ten sposób ratować swoją własną stajnię.

Krótko po tym, jak plan przejęcia "kasy" Prosta nie powiódł się, zespół Arrowsa umyślnie nie zakwalifikował się do wyścigu o Grand Prix Francji na torze Magny Course. Zarówno Heinz-Harald Frentzen jak i Enrique Bernoldi po raz pierwszy w historii Formuły 1 dostali polecenie "wykręcenia czasu", który będzie poniżej regulaminowych 107% najlepszego sobotniego rezultatu. Zabieg ten miał m. in. na celu odsunięcie groźby płacenia kary za nieuczestniczenie w wyścigu. W ten sposób, "zgodnie z zasadami", nie udało im się zakwalifikować i nie mieli prawa startu w niedzielę. Jednak Frentzen nie pojechał aż tak wolno, co wobec groźby deszczu, jaki mógł spaść w czasie kwalifikacji, dawałoby mu pozycję na czele stawki. Ale deszcz nie spadł. Drugą ciekawostką były zakulisowe rozmowy, dotyczące możliwego startu Niemca (Frentzena), za kierownicą Jordana. Podczas tego samego weekendu ciężkiemu wypadkowi na zakręcie Estoril uległ Giancarlo Fisichella z ekipy Jordana. Eddie Jordan rok wcześniej był pracodawcą Heinza-Haralda i ... zwolnił go przed końcem sezonu. Frentzen w Arrowsie nie miał całorocznego kontraktu, ale tzw. "race-by-race", czyli z wyścigu na wyścig. Wiedząc, iż nie wystartuje z zespołem Walkinshawa, rozpoczął rozmowy dotyczące jazdy w Jordanie, lecz na starcie nie zobaczyliśmy ani pomarańczowych, ani drugiego żółtego bolidu. Do Belgii na tor Spa jeszcze przetransportowano część sprzętu, pojawił się tam także Enrique Bernoldi, ale na tym się skończyło. Arrows zbankrutował.

Lecz czy osoba Toma Walkinshawa była "ostatnią rzeczą", jakiej Arrows potrzebował? Jego sposób prowadzenia interesów nie dawał zespołowi gwarancji stabilności i podstaw do rozwoju. Zawieranie co sezon nowych umów z inżynierami, kierowcami i sponsorami to najgorsze, co może być w takim sporcie jak Formuła 1. Jednym z powodów obecnych sukcesów ekipy Ferrari jest właśnie nie zmieniany od kilku lat zespół inżynierów w składzie Ross Brawn, Roy Bryne i Paolo Martinelli. To pozwoliło im na ewolucję własnej myśli technicznej, metod projektowania i stworzenie pewnych, sprawdzonych już konstrukcji. U Arrowsa wyglądało to zgoła inaczej. Fotel głównego projektanta i inżyniera przypominał karuzelę. Alan Jenkins zaprojektował FA17, aby w chwilę później odejść do Stewarta (pierwszy bolid Jackiego i Paula Stewarta był bardzo podobny, szczególnie w przedniej sekcji do FA17). Na kolejny sezon A18 konstruowano pod okiem Franka Dernie'a, co rodziło nadzieje i było jednym z powodów, dla których panujący Mistrz Świata, Damon Hill, skusił się na poprowadzenie go w 1997 roku.

W połowie sezonu '97 na "pokładzie" zespołu z Leafield pojawił się John Barnard i, jak to miał w swoim zwyczaju, stworzył drogiego i skomplikowanego A19, z uwzględnieniem nowych przepisów na następny, 1998 rok (m. in. opony z rowkami). Jednak i on szybko zszedł ze sceny, a Arrows do kolejnego sezonu zmagań przystąpił ze zmodyfikowanym A19. Auto to okazało się wolniejsze nawet od Minardi. W 2000 roku nastąpiła wielka zmiana. Wraz z przybyciem irańskiego konstruktora Eghabala Hamidyego, projekty nadwozi A21 i A22 stały się smukłe i szybkie, po prostu genialne. Przede wszystkim w 2000 roku Arrows uchodził za zespół mający jedno z najlepszych, jeśli nie najlepsze, nadwozie w stawce. Podczas szybkich wyścigów w Niemczech i we Włoszech, to właśnie kierowcy Arrowsa osiągali najwyższe prędkości mimo posiadania słabszych silników. Na początku 2001 roku, zaraz po zakończeniu prac nad A22, odszedł także Hamidy, a na jego miejsce sprowadzono Sergio Rinalrd'a z Saubera (dzięki któremu w 2001 r. Sauber był 4. w mistrzostwach na koniec sezonu) i Mike'a Coughlana (dziś projektant u McLarena). Efektem ich wspólnego wysiłku był A23, kolejny, niewiarygodnie wydajny bolid pod względem aerodynamicznym, ale mimo swojej genialności, nie spowodował "wyciągnięcia" Arrowsa z zapaści finansowej i okazał się ostatnim bolidem tej stajni. W 2003 plany konstrukcyjne i projekty możliwych zmian i ulepszeń do następcy (A24) zakupiło Mianrdi, wraz z trzema nadwoziami gotowymi do jazdy. Tak więc Tom Walkinshaw nie cierpiał na brak dobrych projektantów, gdyż często mieli oni już spore doświadczenie i sukcesy, ale "grzechem" jego było to, że nigdy nie potrafił utrzymać ich przy sobie zbyt długo. Powodowało to rozpoczynanie kolejnego sezonu z bolidem, który w żadnym stopniu nie korzystał z doświadczeń swojego poprzednika. Ten brak kontynuacji stawiał zespół na przegranej pozycji już od pierwszego wyścigu sezonu. W konsekwencji prowadziło to do tzw. choroby wieku dziecięcego, gdyż potrzeba było czasu, zanim kierowca mógł w ogóle ukończyć wyścig, nie mówiąc już o punktowanej pozycji. Dodatkowo nowy konstruktor przychodził do zespołu, gdy bolid był już gotowy i co za tym idzie, jego wiedza na temat nowego auta była znikoma. W takiej sytuacji nie można było się spodziewać, aby do swojej pracy podchodził z entuzjazmem, gdyż podczas sezonu pracował i ulepszał nie swój projekt.

Arrows regularnie "przebierał" także wśród dostawców silników. Rok 2004 to dziesiąty sezon współpracy Mercedesa i McLarena, których długotrwała współpraca dała podstawy do stabilnego wzrostu formy i sukcesów (trzy tytuły mistrza świata). Przewaga i korzyści płynące z takiej kooperacji są nieocenione. Arrows, po przejęciu przez TWR, zaczynał ze słabymi, żeby nie powiedzieć bardzo słabymi, silnikami Harta. Sezon 1997 rozpoczął z mocną, ale nie zawsze wytrzymującą dystans, Yamahą. Dostarczył też kilku niespodzianek dzięki doświadczonemu Hillowi za kierownicą. Rok 1998 to powrót Briana Harta, choć nie do końca. W nie do końca wyjaśnionych okolicznościach TWR zakupił firmę Hart i silniki zostały nazwane Arrows. Być może była to zagrywka w celu samodzielnego budowania aut w całości, jak Ferrari czy Toyota. Cel wydawał się słuszny, jednak Brian Hart nie miał pieniędzy na samodzielne opracowanie silników dla Toma Walkinshawa, który także nie posiadał ich zbyt wiele. Aż do końca 1999 roku "pod maską" bolidów znajdowały się silniki Harta ze sporym już stażem. Na szczęście pojawiła się firma Supertec. Były to ex-Renault V10 z 1997 roku, ulepszone i przystosowane do sezonu 2000. W 1999 napędzały one Williamsa (Mecachrome), Benettona (PlayLife) i zespół BAR (Supertec). U Arrowsa pasowały idealnie do nowego nadwozia A21. Firma Asiatech po wycofaniu się Peugeota z Formuły 1 przejęła ich jednostki napędowe i w 2001 roku współpracowała z Arrowsem. Niestety po stronie pozytywów można zapisać tylko to, że były ... za darmo. Sezon 2002 to zabójczo drogie jednostki Coswortha. Cena, jaką płacili za ich wykorzystywanie, była znaczącą przyczyną upadku ekipy Toma Walkinshawa.